“Mientras los dioses no cambien, nada ha cambiado.”

A un extraterrestre que viniera a interesarse por lo que aquí ocurre, no le pasarían desapercibidas esas cápsulas mecánicas en que a diario se introducen los humanos ni la naturalidad con que éstos les ceden los espacios de sus calles, les disculpan los insufribles ruidos, les perdonan la huella de muerte y destrucción que van dejando, y les ríen las gracias a los esfuerzos que implican su compra, alimentación y conducción. Verían que las ciudades palpitan a ritmo de semáforo, que a modo de venas las carreteras circunvalan la tierra, que el mundo es un gigantesco tiovivo sobre ruedas que nunca se detiene, y que los coches forman parte hasta de los sueños de los humanos. Tendrían que preguntarse –al igual que nosotros lo vamos a hacer aquí- sobre el origen de esta bacanal automovilística, así como por los mecanismos que operan en la hipnótica aceptación por parte de sus usuarios.

“Creced, multiplicaos y dominad la tierra” (Génesis. 1,28)

Napoleón no se desplazaba más rápido que Alejandro Magno aunque medien milenios entre ellos, pero todo cambió hace poco más de un siglo cuando la técnica permitió aumentar la velocidad y reducir el tiempo empleado en los desplazamientos. La fascinación que los nuevos artefactos crearon fue tal que se puso en marcha un imaginario colectivo en el que se dieron cita ancestrales símbolos junto a proyecciones de buscados paraísos. Los primeros coches se convirtieron en signos representativos de las clases pudientes, y cuando a mediados del siglo pasado los trabajadores comienzan a acceder a su posesión, lo hacen desde una admiración que va más allá del mero desplazamiento; (hasta Hitler se obsesionó por ver a su pueblo elegido a bordo de un Volkswaguen para representar el progreso y el patriotismo). La suerte estaba echada: el automóvil se impuso entre otras formas posibles de desplazamiento, y la sociedad de consumo se encargó de crear las ilusiones imprescindibles para que los trabajadores se ataran un poco más a sus préstamos bancarios para acceder el icono social por excelencia, con lo que de paso se aseguraba la paz laboral necesaria para cobrar a fin de mes.

Y como si del mito del Génesis se tratara, los coches crecieron y se multiplicaron, tanto que podemos referirnos a nuestra cultura como pueblo sobre ruedas, donde todo gira y nada se detiene; hoy 9000 unidades engrosan cada día el ya de por sí saturado espacio vial. Es el triunfo de una ingeniería social que, por extraño que parezca, no se preocupó de diseñar medios de transporte como tales, sino símbolos necesarios con los que exteriorizar unas identidades que reflejan la necesidad compulsiva de ser alguien a base de diferenciarse de unos y asociarse a otros (1). En este trabajo de ingeniería son piezas clave los publicistas, esos neosacerdotes especializados en sueños que intentan inculcar un sentido allí donde reina la más absoluta oscuridad. Con su ayuda el coche, a imitación de las ratas que se adaptan como ninguna otra especie a cualquier situación, se introdujo en todos los intersticios y recovecos humanos. Con ligeros cambios de forma, color y accesorios, evolucionaron hasta ser capaces de expresar sentimientos de sus propietarios tan dispares como los de los desenfadados jóvenes, los de quienes tienen una visión jerárquica ­­del mundo, (2) los que necesitan ganarse el pan con la ayuda del artefacto, o los que viven más la comunidad (como las furgonetas de monjas o gitanos); se incrustaron en los momentos sociales más importantes como bodas y funerales (3), y si en ocasiones son utilizados como coches-bomba, los miedos suscitados se diluyen al ser guiados por sanitarios (ambulancias), policías y bomberos ya que todos ellos cuentan con el beneplácito de una sociedad que prioriza ser protegida; el poder también le confiere un plus de legitimidad cuando se traslada dentro de los grandes y lujosos coches oficiales que literalmente toman las calles a su paso y cuya nota distintiva por excelencia es la opacidad de sus cristales desde donde los ocupantes miran sin ser vistos mostrando su poderío a base de falta de transparencia (4)

Sin embargo, el triunfo conseguido contiene una gran paradoja: el éxito del coche es su propio fracaso pues su eficacia decae en proporción inversa a la extensión de su uso. Las estadísticas nos dicen que la velocidad media en las ciudades está entre las del peatón y la bicicleta, que dos tercios de los desplazamientos no superan los 10 kms, que un urbanita gasta 36 horas al año detenido ante semáforos rojos, que si no fuera porque día y noche hay coches dando vueltas, ciudades como Barcelona no podrían acoger aparcados a los que por ellas circulan, o que el llegar a un lugar implica cada vez más seguir en movimiento para aparcar (el tráfico estático). Los coches, como les ocurrió a los dinosaurios, son víctimas de su propio éxito. Ahora bien ¿por qué entonces continúa la orgía automovilística?

Lo primero que cabe responder es que la oposición al automóvil, aunque dignísima, ha sido mínima en comparación a su grado de aceptación. (5) Lo segundo, resaltar que mientras la industria fabrica coches la publicidad fabrica compradores, y que su íntima unión genera una alienación tan sutil que el comprador es incapaz de verla, alienándose así de su propia alienación; de esta manera la publicidad transforma manifiestas mentiras en verdades de fe, e inserta los intereses comerciales en cerebros previamente predispuestos a alojar deseos creados por otros; el resultado es que cada individuo-comprador al buscar sus satisfacciones (que deberían ser individuales), “casualmente” coincide con las de todos sus conciudadanos. Y lo tercero, que debemos situarnos también en la perspectiva individual de todo comprador-conductor y descubrir el filón por el que la publicidad ha penetrado en el mundo de históricos deseos de movilidad, en  arquetipos que conectan al individuo con ancestrales mitos compartidos con toda la especie, y en el imaginario colectivo que trasciende el valor funcional del objeto para convertirse en expresión de lo que al individuo le gustaría ser.

 
Siguiendo a Cassirer que definió a los humanos como “animales simbólicos”, vamos a acercarnos a esta última perspectiva para tratar de comprender la acrítica y sublime aceptación del coche. Los antropólogos insisten en que nuestra sociedad es deudora  de costumbres, ritos y prácticas ancestrales, que lo sagrado más que borrarse lo que hace es desplazarse hacia sus márgenes, y que los hombres necesitamos de los mitos y sus sustitutos como mapas con los que orientarnos para caminar entre una jungla de significados (6). De ahí la importancia de descodificar los mensajes publicitarios, y de ahí el interés por asomarnos al mundo de los símbolos que va más allá de lo real y que tanto tiene que ver con el histórico trasfondo religioso de los pueblos y su manera de reorganizar sus significados.

Conduzco, luego existo.   

Ya desde el destete estamos real y simbólicamente motorizados: nos hacen pasar del cochecito del bebé al triciclo y a la bicicleta para terminar comprando un automóvil, al tiempo que soñamos con desplazarnos en la alfombre mágica de Alí Babá y disfrutamos con los Picapiedra en su troncomóvil, Michael Knight en su coche fantástico, o Batman en su batimóvil. Un vistazo a  la publicidad que no deja de lanzar soflamas a diestro y siniestro sobre el automóvil, nos muestra invariablemente un mundo de emociones y experiencias –en ocasiones excepcional y único-, de felicidad y de libertad; un mundo suspendido en el tiempo que atrae con el imán del placer inmenso, de la agudización de los sentidos y de la satisfacción a través de su consumo, un mundo en que los espacios interiores del coche están impregnados de sensaciones donde la música, el aire acondicionado, y las confortables butacas, nos insinúan que  podemos prescindir de lo exterior. El coche se convierte así en la parte externa de una burbuja o cápsula que si algo nos sugiere son situaciones fetales, al tiempo que  nos remite a nuestro pasado de nómadas, a algo que hemos sido y no queremos abandonar, en definitiva a “revivir en la edad adulta las maravillas de la  infancia”(7)  ya sea personal o de especie.

Y los hombres lo aceptan impasibles, como si se hubiera instalado una mortal normalidad, un inevitable sacrificio ritual que hay que pagar por el delirio de la movilidad, o un peaje por la supuesta libertad y autonomía obtenida. Continuamente se buscan responsables como el cinturón, la velocidad, las carreteras, las imprudencias, o la contaminante gasolina, pero en el fondo, todos sabemos que no son más que falsas ilusiones de pensar que estas cuestiones se pueden resolver sin atacar el problema de raíz, pues dichos sustitutos, como los virus más peligrosos, mutan incansablemente. Impasible, la máquina de la felicidad continúa su andadura de búsqueda de paraísos inexistentes sin tener en cuenta su aparato excretor, como imbuida de un permanente estado de embriaguez que solo encuentra explicación en dos posibles causas: en que la contaminación de cerebros es tan grande como la de los espacios, o en que realmente estamos hablando de un auténtico tributo de sangre, (o en los dos a la vez). Lo malo es que un planteamiento realmente crítico únicamente llegue cuando la imagen mítica no pueda conjurar los castigos que impone el uso generalizado de los coches, pero por ahora no parece que vaya a producirse: los sacrificios son aceptados.

Pero aún hay otro aspecto donde se manifiesta nítidamente hasta dónde ha llegado la fusión y confusión del humano con el artefacto, un aspecto que nos introduce en el penúltimo acto de la tragedia: el de buscar sustitutos que alimenten al monstruo ya que su  negra y tradicional comida tiene los días contados por muchas guerras que se hagan para asegurarse su aprovisionamiento. Ahora se le trata de aprovisionar con derivados del maíz, la soja y la caña de azúcar ya que –se dice- liberarán de la dependencia del petróleo, reactivarán las maltrechas economías rurales, y reducirán las emisiones de dióxido de carbono. Pero la realidad es otra: la producción de estos cereales consume casi tanto combustible fósil como el que reemplaza, necesita abonos nitrogenados y pesticidas, erosiona los campos, contribuye a la deforestación, y lo que es peor, encarece y traga alimentos básicos para los humanos. (8) La boca devoradora del monstruo no se queda a la zaga de su aparato excretor en lo que a destrucción se refiere.

El coche como centro de una religión secular.

Vemos cómo el coche, a imitación de la religión, nos remite a algo invisible más allá de la percepción inmediata, a la promesa de unos paraísos de bienestar y felicidad a los que se llega satisfaciendo los deseos de movilidad y nomadismo; constatamos también cómo el automóvil, con el soporte de la técnica, trata de dominar la naturaleza, y cómo se representa un primigenio drama entre las fuerzas del bien y las del mal, con tributos de sangre incluidos. Pero las analogías con la religión, lejos de agotarse aquí, nos introducen en una perspectiva desde la que observar la profundidad dimensional de lo que a través de los autos expresamos en nuestros días. Veamos algunas.

 En segundo lugar constatamos cómo religiones y sociedades tradicionales remarcan claramente los cambios vitales, entre ellos el de la ruptura con la niñez; en la nuestra hasta medidos del siglo XX las fronteras se situaban en el control del dinero, en el uso de medias o pantalones largos, en cumplir el servicio militar, o en ciertos exámenes, pero hoy hay que rastrear aquellas huellas porque los rituales están más diseminados. Es posible que en la actualidad el rito de paso por excelencia que marca el abandono de la infancia y el ser admitido en el mundo adulto, sea el de la obtención del permiso de conducción acreditado por una autoridad superior; el coche, por tanto, es clave en el paso al mundo adulto y confiere al neófito la posibilidad de expresar su personalidad a través de él y de su conducción.

Otro asunto que toda religión debe afrontar es el de definir al individuo y situarle en su contexto. En nuestro caso, la publicidad se encarga de materializar los sueños (difícil paradoja ya que los sueños son inmateriales por definición) y trasladar un mundo de sensaciones a un montón de piezas. La materialidad del auto se convierte así en marcadora de la frontera entre el espíritu y el cuerpo, y entre lo interior y lo exterior. En consecuencia el coche es esa estancia privada habitada por el conductor, que se desplaza por los espacios públicos del mundo. ¿Será exagerado interpretar la imagen de este conductor en su burbuja deleitándose con su calefacción o su aire acondicionado a costa de expulsar residuos al aire que es de todos, como un símbolo del capitalismo? El coche también posee la extraña capacidad de ser el vestuario que nos cambia de identidad mudándonos de peatones a conductores, o al revés. Tomar los mandos de un auto o abandonarlos, hace que lo que nos incomoden sean los pasos de peatones para circular, o los coches para caminar; cerrar la puerta y poner el motor en marcha implica también desplazar el deseo (o el temor) urbanita de pasar desapercibido por las calles, a buscar ser reconocido a través de la máscara-coche; el auto se convierte en la venda que viste al hombre invisible para no ser ignorado. En definitiva, el coche es el envoltorio que  permite aislar ciertas contradicciones mentales y librarnos de una acechante angustia y de una probable esquizofrenia.

 
Y por último resaltar que la conducción tiene mucho de éxtasis, y que en todo éxtasis, como en toda conducción, no hay adherencias sino una especie de estado de deslizamiento, de moverse entre la percepción de disfrute y la de continuar el camino. Tanto en el éxtasis como en el estado de deslizamiento podemos encontrar analogías con experiencias religiosas, en todo menos en que éstas también buscan la quietud. El éxtasis experimentado al manejar un coche cambia la percepción del viaje, y éste ya no es un especio vacío en el que dibujar cosas en su interior, ni un tiempo en el que encajar percepciones y detalles intermedios. Nuestra sociedad a través de los coches ha convertido el viaje en un fin en sí mismo, en el objetivo de la movilidad, y por eso es más importante conducir que llegar. Es sintomático que en los transportes públicos la percepción que se transmite es la contraria, la de que lo importante es llegar y no viajar, y que la gran batalla está en descomunales inversiones para ahorrar unos minutos y aprovecharlos en no se sabe qué; en esto se basa precisamente la gran acogida que inconscientes (¿o conscientes?), desproporcionados, y desafortunados proyectos como los del Tren de Alta Velocidad  tienen entre las masas.

De mentiras cómodas a verdades incómodas.

Ciertamente el automóvil aporta una libertad, independencia y poder sin precedentes sobre las ansias de movilidad. Pero -ciertamente también- su presencia desencadena unos problemas en cascada que sistemáticamente son ignorados. Por eso se impone un cuestionamiento crítico que desbanque la adoración mística y las metáforas que el artefacto produce; es hora de mirar la trastienda y ver lo que de inconsciente hay en no percibir que esa es una libertad atada al volante, una independencia dependiente de los bancos, y un poder capaz de destruirlo casi todo. Por supuesto que es ir contracorriente pero, como decía Huxley, los hechos no dejan de existir porque sean ignorados.

La capacidad camaleónica del coche le permite ir conjurando los peligros que le acechan; así, cuando la preocupación medioambiental supera el listón de la censura, la mala conciencia se tiñe de verde y surge  la apuesta por el biodiesel para que nada cambie, y cuando los olvidados del mundo llaman –con legítimo derecho-al festín automovilístico, éste acude presto para fabricar los más baratos imaginables (9) y, de paso, trasladar a los pobres la iniciativa de sacar a la burbuja finaciero-especulativa del lodo en el que está sumida. Pero por mucho maquillaje que se ponga, lo realmente utópico es pensar que un mundo montado desde la iconografía dictatorial del coche pueda ser viable. Ojalá más pronto que tarde comprendamos que para seguir existiendo dignamente debemos aceptar los límites de lo que nos rodea, sin que ello signifique renunciar ni al bienestar ni a la libertad. (10)

Si el coche es el icono de la sociedad industrial, su crítica debe dirigirse hacia el corazón de esta sociedad que en nombre del progreso sin fin hace que todos paguemos por las decisiones de unos pocos. Así, frente al derroche del crecimiento hay que apostar por la limitación del consumo, y frente a la velocidad para acceder a lo lejano se impone revalorizar  lo cercano, y recuperar las calles como espacios de sociabilidad, y recordar que lo rural también existe….(11) Y democratizar sí, pero no el ruido, ni las prisas, ni la contaminación, sino las decisiones trascendentes sobre la movilidad que hasta ahora son coto vedado a las masas.

Urge liberarse de las trampas tendidas en forma de deseos atávicos que el aparato publicitario nos ha transmitido y comprender que ni son realistas ni factibles, y pedir explicaciones para aclarar por qué el coche es considerado un medio de transporte en cuyo nombre se derrochan ingentes cantidades de recursos cuando lo que se nos promete publicitariamente es un mundo onírico de deseos y sensaciones.(12) Deconstruir los intereses político-económicos que habitan tras la puesta en escena del automóvil equivale a constatar que no somos meros consumidores de deseos infantiles, que debemos priorizar entre necesidades reales e impuestas, y que es imprescindible dilucidar hasta qué punto su satisfacción nos libera o nos aliena. “Mientras los dioses no cambien nada ha cambiado” decía Sánchez Ferlosio; de poco sirve la educación vial en los colegios, el fantasmal “Día mundial sin coches”, o las supuestas reformas ecológicas, si seguimos adorando al centauro mecánico y olvidándonos de su culo de escape.

NOTAS

1- Tal vez no sea casualidad la emergencia del automóvil en momentos de descalabro y reconstrucción de viejas identidades, como tampoco el hecho de que más allá de las expresiones individuales a través del coche, subyace también una homogeneización industrial, de códigos de circulación, de distribución espacial de ciudades, o de hábitos como el del nomadismo vacacional (con atascos incluidos).

2- Citemos tres formas de expresar jerarquías con los coches: una con la exhibición de ciertas marcas; otra desde un todoterreno, más grande y fuerte que los otros, que puede penetrar como nadie en parajes vírgenes a la automoción, y cuya puesta de largo se realiza a través de competiciones deportivas (del tipo París-Dakar) por lugares exóticos que se autolegitiman con migajas de caridad arrojadas en marcha; Y una tercera observando cómo el diseño y los accesorios que se incorporan en el interior de los vehículos resaltan cada vez más al propietario en detrimento de los ocupantes, así, aquel controla la música, los cristales, el cierre de las puertas, el aire acondicionado, el navegador con el que prescindir del copiloto, etc. 

3- La categoría de una boda comienza midiéndose por el adornado coche nupcial, que es lo primero y lo último de los novios que ven los invitados. En los entierros - incluso en el mundo rural- el coche fúnebre es el penúltimo envoltorio de la persona al que le han abierto grandes ventanales y adaptado velocidades al paso humano; los modelos elegidos son aquellos que muchos desearon en vida y únicamente van a poder disfrutar desde el ataúd.

4- Estos coches oficiales comparten con las gafas de sol y los edificios de cristales negros el crear una especie de malestar en el observador ya que éste no ve los ojos del interlocutor, los ocupantes del auto, o las cortinas del edificio; es como quedarse en la superficie sin ni siquiera saber si hay fondo, pero con el miedo de que éste sea profundo y poderoso. Todo ello forma parte de una ambivalencia calculada entre el mostrarse y el ocultarse, y de una imprescindible teatralización que el poder necesita realizar. (Ver al respecto: Balandier, G. 1994. El poder en escena. De la representación del poder al poder de la representación. Barcelona. Paidós)

5- Ya desde los comienzos hubo posicionamientos en contra, tanto de agrupaciones ciudadanas que comenzaron en S. Francisco, Londres y Amsterdam, como de teóricos y técnicos (Sauvy, Illich, Munford, Mishan, o Ward), que trataban de argumentar sobre la otra cara de lo que se ofertaba y vendía. Actualmente los movimientos ecologistas también se han sumado a esta crítica.

6- Por ejemplo, Segalen, M. 2005. Ritos y rituales contemporáneos. Madrid. Alianza. O también Maisonneuve, J. 2005. Las conductas rituales. Buenos Aires. Editorial Claves.

7- Lipovetsky y Roux.2004. El lujo eterno. De la era de lo sagrado al tiempo de las Marcas. Barcelona. Anagrama.

8-Detalles sobre estas reflexiones pueden encontrase incluso en revistas tan poco proclives a ir contra lo establecido como National Geographic en el número de noviembre 2007 titulado: Biocombustibles. Pros y contras de una nueva energía.

9- Consciente de que una parte de la población ha disminuido unas décimas su pobreza y aumentado su capacidad de endeudamiento, la marca india Tata acaba de lanzar al mercado el Nano, un coche de 1700 euros. Tal vez algún día los indios, de los que únicamente 12 de cada 1000 tienen coche, alcancen a los norteamericanos en la proporción de 765 por cada 1000. Aun presuponiendo su legítimo derecho a ello ¿es realista imaginar una India con 765 millones de coches dentro de un mundo igualmente saturado?

10- Interesantes reflexiones en este sentido se encuentran en Manfred, L. Riechmann, J.  Sempere, J. 2007  Vivir (bien) con menos. Icaría. Más Madera. Barcelona.

11- A pesar de la masiva motorización, hoy si no se dispone de coche es más difícil llegar a un pueblo de Castilla –por poner un ejemplo- que a cualquiera del “tercer mundo”. Ciudades como Brasilia construidas pensando en los coches resultan inhóspitas para sus habitantes, y otras periféricas que han crecido sin planes preestablecidos como Bangkok o Sao Paulo, lo son aún más.

12- Es ésta una tesis repetida por Estevan. Él, junto a García Calvo, A. y Ward, C. publicaron en 1996 el sugerente libro Contra el automóvil. Editorial Virus. Barcelona. También Estevan, con Naredo y otros, contribuyeron al magnífico número (18-19) que la Revista Archipiélago tituló Trenes, tranvías, bicicletas. Volver a andar. y al que estas líneas deben interesantes sugerencias.

13- Los Trenes de Alta Velocidad responden más a estrategias político empresariales que a solucionar problemas de transportes. Cuesta digerir cómo en nombre del ahorro de un par de horas en los viajes, se invierten recursos de tanta envergadura, se eclipsa al tradicional tren que con ligeros retoques podría hacer un dignísimo trabajo,  se imponen ciertas ciudades para el “desarrollo”,  se olvidan definitivamente del campo y las poblaciones medianas, se aíslan infinidad de animales con las barreras ferroviarias, y –puestos a su máxima rendimiento- se consume tanta energía como la de decenas de miles de habitantes de una ciudad. Latinoamérica ha sido un laboratorio de abandono y muerte del tren debido casi siempre a presiones de empresas relacionadas con el petróleo; por el contrario India y Suiza pueden ejmplificar -hasta ahora- la apuesta por su mantenimiento y no parece que les vaya tan mal. Resaltemos por último a grupos que como la Asamblea anti-TAV del País Vasco luchan contra su imposición, o la de otros que tratan de no olvidar al tradicional tren (como el foro: Esta dirección de correo electrónico está protegida contra los robots de spam, necesita tener Javascript activado para poder verla ).