Euskalyvasca.com web orrialdea, 2006ko abenduan Eusko Jaurlaritzak aurkeztuta inaguratuta herritarren galderak eta zalantzantzak argitzeko tresna izan zitekeen. Helburu hori zeukan behintzat. Hala ere, norbaitek hau urakurrita soilik ezin izango du kriteriodun iritzia eratu. Informatzeko baino desinformatzeko eta manipulatzeko tresna da. Haren orrialedetatik, 12 adibide aipatuko ditut soilik. / La página web euskalyvasca.com presentada por Gobierno Vasco e inaugurada en diciembre de 2006 podría haber sido un elemento para satisfacer las preguntas y dudas de los ciudadanos. Al menos con ese fin se presentó. Sin embargo, de la lectura de la misma uno NO puede conocer los datos necesarios para hacerse un juicio con criterio. De sus páginas, presento como muestra tan sólo 12 elementos de desinformación. Artículo en versión bilingüe euskera/castellano.

EUSKALYVASCA.COM en 12 GEZURRAK

Euskalyvasca.com web orrialdea, 2006ko abenduan Eusko Jaurlaritzak aurkeztuta inaguratuta herritarren galderak eta zalantzantzak argitzeko tresna izan zitekeen. Helburu hori zeukan behintzat. Hala ere, norbaitek hau urakurrita soilik ezin izango du kriteriodun iritzia eratu. Informatzeko baino desinformatzeko eta manipulatzeko tresna da. Haren orrialedetatik, 12 adibide aipatuko ditut soilik.

1. Euskal Y ibilbidea et ahorren infografiak agrtzen dira.

Ibilbidearen mapa infografien bitartez azaltzen da. Horietan hiriburuak lotzen dituen marrak agertzen dira. Erantsitako beste mapa batean Bilboko portura et

aeta Donostiara doazen beste bi adar ere agertzen dira. Infografiek eta mapeo ez dute erakusten Jundizerako adarra, ezta Gasteizko iparraldeko ibilbidea Arriagako geltoki intermodaleraino, ezta beste trenbideekin lotzeko adarrak. Gasteizko udalan 15 kilometro inguruko zatia izan daitezkeena. Egia esan web orrialde osoan ez dago benetako ibilbide osooa agertzen duen maparik.

2. Erakundeak uneoro egon dira prest trenbide sare berriaren proiektua hobetzeko eta tartean dauden alde guztien iritzia entzun dute, baita trena ez dela kontaminazioaren, errepideko pilaketen eta auto istripuen alternatiba izango uste duten talde txikien iritzia ere.

Hau ez da informazioa, interprtazio okerretan oinarritutako iritzi alderdikorrak baizik. Azkeneko esaldia benetan biitxikeria da.

3. Euskal Y-ak eragin handia izango du Euskadiko ekonomian eta hazkunde ekonomikoa lortzeko bide garrantzitsua izango da. Alde batetik, lanpostu zuzen ugari sortuko ditu (6.000 baino gehiago) eta, bestetik, Barne Produktu Gordina urtero %1,30 igoko dela aurreikusi dute.            

Ez dute iturria azaltzen eta ez dute azaltzen zerk bultzatzen dituen horrelako ondorioak ateratzera. Harritzekoa da economía eraginari buruz hoberen landutako txostena ez aipatzea; Auzitegi Nazionalak Roberto Bermejo Ekonomía doktoreari agindutako “Informe Pericial a la Audiencia Nacional” delako txostena. Ez dute ere berak ere idatzitako “Analisis de rentabilidad del proyecto de la Y vasca Y bases para una estrategia ferroviaria alternativa” Bakeazek 2004an argitaratutakoa. Biek “Trenbide Sare Berria gizarte eta ekonomi errentagarritasun txikienatik ere oso urrun dagoela” ondorioztatzen du.

Ondorio hauek Britaina Handiko Sactra txostenarekin bat egiten du, zeinek garraioaren hazkuntza etengabea apurtzeak ekonomiarentzat onuragarria izan zitekeela esaten baitzuen. Europar Komisioaren Garraioaren Liburu Zuriarekin ere egiten du bat. Horren ondorioen artean hauxe zegoen; “argi dago garraioan egindako inbertsioek ez dutela berez garapenari dagokionean dauden maila desberdinak.

4. Bidaiariak eta merkantziak errepidetik atera eta trenbidera eramatea posible izango da sare berriari esker

Infografietan zamaketa gelotokiak ez dira agertzen. Egitekotan hiru izando dira. Hiru zametarako geltokirekin bakarrik posible al da errepideetatik merkantziak ateratzea? Ez da ultzertzen, azalpenik ez dute ematen koherentzia falta erakuste du.

5. Bidaiarien garraioaren kasuan, pertsona bakoitzeko eta kilometroko egiten den energiaren kontsumo baxua egiten dute abiadura handiko trenek: aldiriko ohiko trenek baino baxuagoa, autobusek baino hiru aldiz txikiagoa eta autoek baino hamar aldiz txikiagoa. Trenak ez ditu kutsatzaileak diren gasak isurtzen atmosferara eta kontsumituko den energia ere isurketarik egin gabe lor daiteke. Izan ere, haizeak, eguzkiak, urak edo itsasaldiek sortutako elektrizitatea erabiliko da.

Euskalyvasca.comek energia kontsumoari buruz ez du informaziorik ematen. Idatziz eskatu zaionean ere ez du erantzun nahi izan. Ezagutzen dudan ikerketa serioenari kasu eginez (Madrilgo GEA 21 consulting), “lenergia primarioari bagagozkio ezin daiteke ebatzi abiadura handia autobusak edo trenbide arrunt hobetu batek eskeintzen duten alternatiba baino eraginkorragoa Denia”. Datuak argigarriak dira eta ikontsultatu daitezke: Trenbide arruntak erdia eta autusal %25 gutxiago kontsumito lukete.

6. Garraiorako eraikitzen diren azpiegitura guztiek ingurugiroan eragina dute. Hala ere, Euskal Y-ak errepideek baino kalte gutxiago eragingo du, lur gutxiago behar delako eta ibilbideko zatirik handiena tunelen barnean egingo duelako. Abiadura handiko trenbidea sortzeko beste azpiegitura batzuetarako baino lur gutxiago behar da. Esate baterako, autopista bat egitean, kilometro bakoitzeko 9 hektarea lur behar dira (28-38 metroko zabalera). Trenbideak, aldiz, 3,5 hektarea hartzen ditu (15 metroko zabalera).

Obrak hasita dauden Luko herrian desjabetzeak 5,5 Ha kilometroko baino handiagoak izan dira. Izan ere plataformaren bi aldeetan desjabetze banda 8 metrotakoa da. Zabalera hau esponda eta lurbeta handiak egongo diren tokietan askoz zabalagoa izando da. Desjabetze gutxienezko zabalera 31 metrotakoa izando da burnibide bikoitza izango den tokietan. Web orrialdeko esaldiak gezurra ez badira, argiki manipulatzailea da.

Euskalyvasca.comen ere galdetu dugu isurtegiek okupatuko duten lur eremuaren zabaleraz. Aurreko kasuan bezala ez dute erantzuten. Lubeta eta ezpondetatik sortutako 16 miloi metro kubo lur horiek desagerraraziko al diuzte ba?

7. Zaratari dagokionez, aldiz, edozein errepidetan sortzen dena baino txikiagoa izango da eta, gainera, beharrezkoa izango den lekuetan zarata ekiditeko neurriak jartzea erraza izango da.

Ingurumen Eraginari buruzko Ikerketak aitortzen du “zenbait tokitan zarata mailak OMSak gomendatuko mailak gaindituko dira zuzentzeko aukerarik gabe.

Ingurumen Ministerioaren ebazpenak “ toki batzuetan eraginaren larritasuna aitortzen du” eta “zenbait eraikuntzetan pantailak eraikitzea ez da nahikoa izango”. Euskalyvasca.comek publikoki erakusgai egon diren txostenei kontraesten die.

8. Herri barruko (hiriko trenbideak, tranbiak) eta herrien arteko (aldiriko trenak) garraio publikoetan egingo diren jardueren osagarri izango da Trenbide Sare Berria. Horrela bada, intermodalitateari eta gainerako garraio publikoak bultzatzeari esker, herrien arteko integrazioa hobetu egingo da.

Geltokien kokapeneiburuz ez dago informaziorik. Ezin dugu jakin zientzu garraiobide konektatuko dituen.

Beste alde batetik; Trenbide Sare Berria hiriburuak konektatzeko diseñatuta dago, beraz ezin du lagundu lurralde kohesioa hobetzen.

9. Gainera, jasangarritasun irizpide zorrotzak eta ingurugiroarekiko begirunea kontutan hartu dira.

Ez dakit sustengarritasuna gaian zein adituk horrelako txostenik egin duen. Ez dut uste ere talde ekologistaren batek idatzia izango denik.

Berriz, gai honetaz aitortutako postetatea duten pertsona edo erakundeek idatzitakoaz ez da berdin esaten. (GEA 21, roberto Bermejo,…). Bere esaldi bat jasotzen dut: “Trenbide Sare Berriak muturrera eramango du gaur egungo garrado ereduaren sustegarritasun eza”.

10. Zenbat balioko du txartelak?

Euskalyvasca.comek ez du datarik ematen, ezta hurbilketarik ere ez du ematen. RENFEn ez bezala, hemen merkeagoak izango direla dio. Baina Euskal Autonomia Erkidegoko burnibide sare berriaren Arloko Lurralde Planak prezioak aurreratu zituen. 2004ko eguneratzeak Donostia eta Bilbo arteko joan etorriak 30 euroren gainetiko prezioa izango dela aurreratzen digu.

11. Gizartearen zatirik handienak trenbide sare berria eraikitzea beharrezkoa eta presazkoa dela uste du. Hala adierazten dute gaiari buruz egin diren galdeketek eta erakundeetako ordezkariei eman zaien babesak.

Momentuz egindako galdeketak Itsasondon, Gasteizko 23 herri batzarretan eta Legutioko batean izan dira. Guztietan emaitza izan da ezetz erabatekoa. Euskal Autonomia Erkidegoko inongo derritan euskal Yren aldeko manifestaziorik egon da inoiz ez.

12. Euskal Y-aren alternatibarik ba al dago? Egia esan, ez. Trenbide sare berria da ingurugiroa errespetatzen duen garraiobide bakarra, trena, bidaiariak eta merkantziak distantzia ertain eta luzeetara eramateko sistema eraginkorra izatea lor dezakeen alternatiba bakarra.

Badaude beste alternatibak, baina eztabaida ez dute baimendu. Horien artean Trenbide Sozialaren aldeko Sareak egindakoa dago, zenbait Alberdi político eta sindikaturen laguntza duena.

Norbaitek datu urrien eta kontraesan ugarien errua zenbait zatitan dagoen zehaztugabetasunak duela pentsatuko du. Baina irakurleak lasai eta luze orrialdea aztertu badu, bere epaia ezberdina izango da. Orrialdean beldurra irakur daiteke; egiazko datuak eskeini ezkero herritarrek AHTren aurkako iritzia era dezaten izkutatu ezinezko beldurra.

Jaime Ortiz de Urbina Duran,

(biologo, eta kaltetua)

Versión en castellano:

LAS 12 MENTIRAS DEL CANAL Y:

La página web euskalyvasca.com presentada por Gobierno Vasco e inaugurada en diciembre de 2006 podría haber sido un elemento para satisfacer las preguntas y dudas de los ciudadanos. Al menos con ese fin se presentó. Sin embargo, de la lectura de la misma uno NO puede conocer los datos necesarios para hacerse un juicio con criterio. De sus páginas, presento como muestra tan sólo 12 elementos de desinformación.

1. Infografías y trazado de la Y vasca.

El mapa del recorrido se muestra a través de unas infografías y se dibuja una perfecta Y que une las capitales. En un mapa añadido aparecen también dos ramales que se dirigen a Donostia y al puerto de Bilbao. Las infografías sobre el recorrido no muestran ni el ramal de Jundiz, ni el paso Norte por Vitoria-Gasteiz hasta la estación intermodal de Arriaga, ni los enlaces con las otras líneas que pueden significar alrededor de 15 kilómetros más de vías sólo en el término municipal de Vitoria-Gasteiz. No hay un mapa real de todo el trazado.

2. Las Instituciones han estado en todo momento dispuestas a mejorar el proyecto de nueva red ferroviaria y han escuchado la opinión de todas las partes involucradas, incluso la de los pequeños grupos que creen que el tren no es una alternativa a la contaminación, atascos viarios y accidentes de carretera.

Esto no es información. Se trata de juicios tendenciosos con una retorcida interpretación. La última frase es una auténtica perla.

3. La Y tendrá gran impacto en la economía de Euskadi y será una vía importante para conseguir crecimiento económico. Por una parte creará abundantes puesto de trabajo directo (más de 6.000). y por otra parte está previsto que crezca el PIB anual un 1,30 %.

No se informa la fuente ni se explica por qué se concluye así. Sorprende que no se cite el informe más elaborado sobre su impacto económico; el “Informe Pericial a la Audiencia Nacional” encargado al doctor en Economía Roberto Bermejo, o el informe “Análisis de rentabilidad del proyecto de la Y vasca y bases para una estrategia ferroviaria alternativa” publicado por Bakeaz en 2004. Ambos sentencian que “el proyecto de NRFPV está muy lejos de una mínima rentabilidad económica y social”.

Las conclusiones son concordantes con el informe SACTRA de 1999 para el Gobierno Británico que llegaba a la conclusión de que romper el crecimiento continuado del transporte podría beneficiar a la economía. También lo son con el Libro Blanco del Transporte de la Comisión Europea, que concluía que “es evidente que las inversiones de transporte no lograrán por sí solas reducir las disparidades de desarrollo”

4. Gracias a la nueva red será posible sacar de las carreteras a las mercancías y a los pasajeros..

En las infografías no aparecen las estaciones de carga. En el caso de que se hicieran sólo serían tres. ¿Con sólo tres estaciones de carga es posible sacar a las mercancías de las carreteras? No se entiende, es inexplicable y no manifiesta coherencia.

5. En el caso del transporte de viajeros los trenes de alta velocidad hacen un consumo de energía bajo por kilómetro y persona; más bajo que los trenes de cercanías, tres veces más bajo que los autobuses y 10 veces más bajo que los automóviles. El tren no emite gases contaminantes a la atmósfera y la energía que se consumirá se puede conseguir sin emisiones de gases. De esta manera, se utilizará electricidad producida por el viento, sol, agua y mareas.

Euskalyvasca.com no informa sobre el consumo energético. Ni siquiera a los que se lo hemos preguntado ha querido responder. Remitiéndonos al estudio más serio que conozco (la consultoría GEA 21 de Madrid), “ en términos de energía primaria no se puede dar por sentado que la alta velocidad sea más eficaz que las alternativas ofertadas por el autobús o por un ferrocarril convencional mejorado”. Los datos que se ofrecen además, son contundentes y se pueden consultar en internet. Un ferrocarril convencional consumiría la mitad y un autobús un 25% menos.

6. Todas las infraestructuras para el transporte que se construyen tienen un impacto ambiental. Sin embargo, la Y vasca hará menos daño que las carreteras porque necesita menos espacio y la mayor parte de su recorrido es en túnel. Por ejemplo, para hacer una autopista se necesitan 9 Has de tierra (28-38 metros de anchura). El tren en cambio toma sólo 3,5 Has. (15 metros de anchura).

Las expropiaciones en Luko superan las 5,5 Has. por kilómetro. De hecho la banda de expropiación es de 8 metros a cada lado desde la plataforma. Esta superficie es mayor en lugares donde se realicen amplios desmontes y terraplenes. La anchura mínima de expropiación es por tanto de 31 metros en vía doble. El texto oficial, si no mentira, es tendenciosamente manipulador.

Se ha preguntado a euskalyvasca.com sobre la superficie ocupada por los vertederos y no responde. ¿Acaso se van pulverizar los 16 millones de metros cúbicos de sobrantes extraídos de túneles y desmontes?

7.En cuanto al ruido, en cambio, será menor que el que se crea en cualquier carretera, y además en los sitios que sea necesario será sencillo aplicar medidas para evitar el ruido en los lugares que sea necesario.

El Estudio de Impacto Ambiental indica que “en algunos lugares los niveles de ruido superaran los niveles recomendados por la OMS sin posibilidades de corrección”.

La resolución del Ministerio de Medio Ambiente “reconoce la severidad del mismo en determinados emplazamientos” y afirma que “la construcción de pantallas acústicas no basta en algunas edificaciones”. Euskalyvasca.com ofrece una información que contradice los estudios presentados públicamente.

8. La Nueva Red Ferroviaria será complementaria de las actuaciones en transporte público urbano (cercanías y tranvías) e interurbanos (regionales). Si es así, gracias al apoyo a la intermodalidad y a los demás transportes públicos se conseguirá una mejor integración entre pueblos.

No hay información sobre la localización de las estaciones. No podemos conocer qué medios de transporte conectará.

Por otra parte, la NRFPV está diseñada para conectar las capitales, por lo que no puede contribuir a mejorar la cohesión territorial.

9. Además se tendrán en cuenta criterios estrictos de sostenibilidad y se tendrá respeto hacia el medio ambiente.

 Desconozco qué experto en temas de sostenibilidad ha hecho semejante informe. Tampoco creo que lo haya escrito ningún grupo ecologista.

Por el contrario, no se desprende eso de lo escrito por las personas o entidades que tienen reconocida autoridad en este tema (GEA 21, el doctor Roberto Bermejo) Recojo una frase textual suya. “La NRFPV agudiza la insostenibilidad del modelo actual de transporte”.

10. ¿Cuánto valdrá el billete?

EuskalYvasca.com no indica cifras, ni siquiera aproximadas. Se limita a indicar que no ocurrirá como con RENFE, y que serán baratos. Pero las estimaciones aparecen en el Plan Territorial Sectorial de la red ferroviaria de la Comunidad Autónoma del Pais Vasco. Una actualizada nos hace ver que un viaje de ida y vuelta entre Donosita y Bilbao superaría los 30 euros (2004).

11. La mayor parte de la sociedad cree que es urgente y necesario construir la nueva red de alta velocidad. Así lo demuestran las encuestas y el apoyo que se les ha dado a los representantes institucionales.

De momento las únicas consultas ciudadanas realizadas han sido en Itsasondo, en 23 concejos de Vitoria-Gasteiz y en un concejo de Legutiano. En todos, la respuesta absolutamente mayoritaria ha sido el rechazo. En ningún pueblo ni lugar de la CAPV el posicionamiento ciudadano ha sido favorable. En ningún pueblo o localidad de la CAPV se ha desarrollado ninguna manifestación a favor de la Y vasca.

12. ¿Hay alternativa a la Y vasca? A decir verdad la nueva red es el único medio de transporte que respeta el medio ambiente. El tren es la única alternativa que puede conseguir ser un sistema eficaz para trasladar viajeros y mercancías a distancias medias y largas.

Existen otras alternativas pero no se ha permitido el debate. Entre ellas está la Red por un Tren Social, que ha presentado una elaborada alternativa, que cuenta con el apoyo de diferentes sindicatos y partidos políticos.

Alguien podría achacar la ausencia de datos y contradicciones a la aún hoy indefinición del proyecto en algunos tramos. Pero sin duda quien la haya leído comprenderá que trasluce un poco disimulado temor a que, con los datos reales, el lector haga un juicio opuesto al interés de los promotores.

Jaime Ortiz de Urbina Duran,

(biologo, eta kaltetua)